4月26日在第六届云南航空航空旅游市场(大理)推介会上的“未来新型枢纽建设论坛”，CADAS数据分析师周义博通过大数据对国内千万级机场面临的问题以及未来新型枢纽建设进行了分析。
近年来，国内民航业持续快速发展，旅客吞吐量逐年攀升，涌现出一批大型机场。数据显示，2017年国内千万级机场达到32个，在2017年全球最繁忙机场排行TOP 50中占据了8个席位。
我国航空枢纽建设已在国际市场斩露头角，但是仍面临着很多问题和挑战。
机场容量趋近饱和
近年我国航空业增长速度极快，2012-2017年国内机场客运量年均增速超过10%，近十年25%的航空增长源自中国，2007-2017年间座位数增长远超美国、俄罗斯等国。
交通量的快速增长给机场运营资源造成巨大压力，机场的发展建设明显滞后，多数千万级机场目前已接近满负荷甚至超负荷运营。
空域资源紧张
航路航线年均(过去10年)增长率约为3.3%，里程由14.1万公里增加至19.3万公里;国内机队过去十年同比增速达11.2%，2017年底国内运输飞机机队规模已达3296架。
航线航路里程增长明显要慢于机队增长的速度，空域资源日趋紧张。
高铁竞争
高铁竞争使部分国内航线发展空间受到挤压，部分国内航线航班数量锐减，甚至停航。
从统计来看，2017年国内城市对之间的航班飞行距离主要集中在200至1800公里范围内，占全年航班量的82%左右;其它飞行距离的航班所占比例较少。
相比2016年飞行距离分布，2017年各飞行距离范围内的航班量均有所增长，短程航线航班量增长较低。
国际航线依赖补贴
远程国际航线数量保持增长，但多数二线城市机场本地客源不足，国际航线发展依赖补贴
传统枢纽建设回顾
传统枢纽的建设常依托于强大的基地航空公司。
1、基地公司在机场投入足够多的运力，形成足够多的航班波。机场容量足够，支持更多航班量，以便基地航空公司有调整时刻的余地
2、有足够的旅客资源，机场吞吐量超过2000万，具备中转客源基础;机场客座率存在增长空间。
3、基地公司与机场形成紧密合作，机场为基地公司提供优质时刻及机位资源，供航空公司构建枢纽网络。
我们以北、上、广三大传统枢纽的建设为例来进行分析。
2001年，中国国际航空公司和北京首都国际机场联合提出了“北京中枢结构设计”项目，确立目标“在随后两到三年的时间内建设有效的北京中枢航线网络结构”，确立目标后首都机场航线网络广度和密度获得明显提升。
上海是我国第二个发展复合型枢纽的门户城市。2004年，《上海航空枢纽战略规划》提出上海航空枢纽的发展目标为“构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽”。
2009年，东航采取主动和实际措施，与上航机场集团展开合作，参与上海枢纽的发展和建设，同年东航与上航的重组合并成为新东航，上海枢纽发展逐渐步入正轨。
南航2007年后在广州白云机场展开枢纽建设，并在2009年9月1日成立转型办，随南航在广州机场的枢纽建设，广州机场航线网络结构在广度还是密度上都有了显著的提升。
2012年，南航提出了“广州之路”等相关的新理念，成为南航转型的一个新的里程碑，南方航空朝着建设国际枢纽迈进，国际通航点明显增加，航线密度进一步加强。
2017年三大航在各自枢纽机场运力占比：
除北上广外，多数千万级机场最大基地航司运力份额不足30%。
基于跨航司中转的新型枢纽
以英国伦敦的盖德维克机场为例，该机场是不依靠网络型航空公司的国际枢纽。
盖德维克机场是伦敦地区第二大机场，年旅客吞吐量超过4000万。机场运力份额最高的航司为低成本航司易捷航空，网络型航空公司英航在此运力份额不足15%。在缺少网络型航空公司枢纽网络支持的情况下，盖德维克机场的远程航线旅客量保持高速增长。
盖德维克机场在到达行李大厅设立盖德维克连接服务中心(Gatwick Connect service)，旅客在此可以完成自助中转。这项措施确保到达旅客能快速处理行李再交运，避免过程中一系列繁琐的程序，直接安检。
该自助计划最初以挪威航作为试点启动，目前系统对乘坐所有航空公司航班抵港的乘客，以及乘坐易捷航、挪威航、维珍航、托马斯·库克航、Flybe航或WOW航离港的旅客开放。机场候机楼配备全天候摆渡车服务配合航空公司输送旅客。
未来新型枢纽建设的核心就是跨航司中转。主要表现在以下几点：
1、以机场为主体：跨航司中转以机场为主体推动各航司之间进行中转联运，通过行李直挂、一票到底、中转保险、隔离区内中转、提升效率压缩MCT等服务以实现跨航司中转
2、流程改造与A-CDM：目前许多机场中转流程仍存在缺陷，需进行流程改造及使用ACDM系统提高中转效率，以降低最短衔接时间，提高中转效率
3、大数据辅助中转：机场提供给中转价格、舱位、中转接口推荐给OTA，确保购买行程的旅客数据提供给航空公司、机场，融合更多中转旅客保障数据给机场，确保得到可靠的中转服务
4、提高机场吞吐量：跨航司中转不冲击既有销售体系，而是通过优先推荐，切实提高提供中转政策的航班的客座率，从而在航班增长空间有限的情况下，提高机场吞吐量
5、提高国际航班销售量：跨航司中转通过吸引来自其他城市的旅客流实现增量，提高航空公司的座位时间销售量(国际长途航班的销售)，而非与当前城市的存量竞争。
